Электропоезд постояного тока ЭР2И

По инициативе Прибалтийской дороги общественным конструкторским бюро дороги совместно с Рижским филиалом Всесоюзного Научно-исследовательского института вагоностроения (РФ ВНИИВ) и Таллиннским электротехническим заводом были разработаны и изготовлены импульсные преобразователи постоянного тока. Они позволили заменить контакторно-реостатный пуск на моторных вагонах электропоездов ЭР2 плавным повышением напряжения на выводах тяговых двигателей. Для импульсных преобразователей была принята широтно-частотная система, при которой в начале пуска (в течение около 1 с) частота импульсов повышалась от 150 до 400 Гц, а затем при достижении напряжения около 600 В стабилизировалась на уровне 400 Гц. После достижения 92 % напряжения контактной сети попарно последовательно включенные тяговые двигатели оказывались под напряжением, практически равным напряжению контактной сети, и преобразователь закорачивался. В связи с этим преобразователь иногда стали называть «пускачом».

В 1970 г. в депо Засулаукс Прибалтийской дороги на двух моторных вагонах восьмивагонного электропоезда ЭР2-830 контакторно-реостатное оборудование было заменено импульсными преобразователями. В апреле электропоезд поступил сначала в опытную эксплуатацию, а с октября начал работать в общем графикой перевозить пассажиров.

В 1971 г. импульсные преобразователи были установлены еще на двух моторных вагонах, т. е. электропоезд полностью перевели на импульсный пуск. Затем для расширения опыта применения тиристорного пуска в период 1972—1974 гг. в депо Засулаукс и на Московском локомотиворемонтном заводе были оборудованы импульсными преобразователями еще несколько восьмивагонных электропоездов, получивших обозначение ЭР2И.

На каждом моторном вагоне был установлен тиристорно-импульсный преобразователь ТИП-1200-ЗГИ (мощность 1200 кВт, напряжение 3 кВ, подвагонное исполнение), состоящий из входного индуктивно-емкостного фильтра, двух фаз (прерывателей тока) и электронного блока управления. Фазы работают со сдвигом так, что частота тока силовой цепи вагона удваивается по сравнению с частотой импульсов в фазе.

В каждом преобразователе имелось 36 тиристоров ТЛ200-9 (24 главных и 12 вспомогательных) и 48 диодов типа ВЛ-200-10. В качестве коммутирующей емкости использованы шесть конденсаторов по 4 мкФ, т. е. по 12 мкФ на фазу. Дроссели перезаряда индуктивностью 0,22 мГн расположены около преобразователей также под вагоном.

Электронный блок автоматического управления преобразователей размещен в кузове вагона под одним из диванов. Система управления позволяет осуществить следующие режимы: маневровый, пуск с пониженным, нормальным и повышенным ускорением и работу на двух ступенях ослабления возбуждения. Импульсные преобразо- ватели включены между контактной сетью и тяговыми электродвигателями.

В 1973 г. РФ ВНИИВ, Прибалтийской дорогой и ЦНИИ МПС были проведены сравнительные тягово-энергетические испытания электропоездов ЭР2И и ЭР2. На трехкилометровом перегоне при скоростях 56—58 км/ч электропоезд ЭР2И расходовал на 9,8-12,8 % меньше энергии, чем электропоезд ЭР2. В условиях реальной эксплуатации этот процент значительно ниже.