Электропоезда местного сообщения

"Правила технической эксплуатации" (ПТЭ), основной нормативный документ на железных дорогах России, устанавливают несколько типов пассажирских поездов. По длине маршрута следования они разделяются на пригородные (до 150 км), местные (от 150 до 700 км) и дальние (свыше 700 км). Нумерация поездов осуществляется также в соответствии с перечисленными типами. Пригородным поездам присваиваются номера от 6000 до 6999, местным от 600 до 699 и дальним от 1 до 499. Пассажирские поезда разделяются также по скорости сообщения на обычные, скорые и высокоскоростные.

Время нахождения пассажиров в пути определяет основные требования к оборудованию вагонов в части комфорта. Для обслуживания местных маршрутов применялись, как правило, межобластные и общие вагоны. На некоторых направлениях, в основном электрифицированных, в качестве местных использовались обычные пригородные электропоезда. Такое использование было выгодно железным дорогам, т.к. использовался однотипный подвижной состав, но абсолютно не нравилось большинству пассажирам, вынужденным по несколько часов сидеть на жестких лавках, не имея возможности посетить туалет.

Чтобы частично компенсировать отсутствие комфорта было принято решение существенно уменьшить число остановок пригородных электропоездов на маршрутах средней дальности, что позволило уменьшить общее время поездки. Такие "местные" поезда появились на железных дорогах России в 1963 г., обслуживая линию Москва-Дубна. Впоследствии подобные экспрессы были введены в обращение на участке Москва-Ожерелье-Узловая, Брянск-Унеча, Калуга-Фаянсовая. Появились также зонные графики движения для пригородных маршрутов, позволяющие поднять среднюю скорость движения.

В 1987 г. на линии Москва-Дубна появились три электропоезда, специально изготовленные на РВЗ, оборудованные мягкими сидениями и маленькими столиками у окон. Одно время в этих поездах работали бары, а туалеты функционировали всегда.

С развитием и расширением системы электрификации постепенно уменьшалось число используемых межобластных вагонов. Пригородные электропоезда применяются все чаще. Этот постепенный процесс привел к тому, что уже не только пассажиры, но и многие железнодорожники перестали видеть разницу между пригородным и местным поездом. А различия этих поездов несомненно более существенны, чем многим кажется. Комфорт для пассажиров - это только видимая часть айсберга.

На самом деле режим движения местного поезда значительно отличается от режима движения пригородного. Длина перегона у местных поездов больше, а на ускоренных маршрутах местные поезда идут часто вообще без остановок или с отдельными остановками только по крупным станциям. Движение пригородного поезда характеризуется частыми разгонами и остановками, средняя длина перегона составляет 3-4 км. Поэтому к пригородным электропоездам предъявляют жесткие требования по ускорению при разгоне (не менее 0,6 м/с²), тогда как для местных электропоездов нормируется остаточное ускорение при максимальной скорости, характеризующее способность поезда поддерживать максимальную скорость движения на подъеме. Кроме того максимальная скорость движения у современных местных поездов не должна быть ниже 160 км/ч. Естественно, это должно отражаться в конструктивных особенностях тягового привода и характеристиках электропоездов.

Первым настоящим местным электропоездом был изготовленный в 1974 г. скоростной ЭР200. В его конструкции впервые были учтены все требования, предъявляемые к местным поездам, и по тяговым свойствам, и по комфорту, и по дополнительному электрооборудованию, обеспечивающему повышенный комфорт. Этот электропоезд сразу же стал визитной карточкой наших железных дорог. Ему пророчили большое будущее, но дальше изготовления двух электропоездов дело так и не пошло. Местные маршруты продолжали обслуживаться пригородными электропоездами.

В 80-х годах рассматривался вариант электропоезда местного сообщения, условно называемого ЭР160. Были подготовлены предложения, проведены расчеты. Предполагалось, что электропоезд будет включать в состав двухэтажные прицепные вагоны. В течение нескольких лет внимательно изучался опыт эксплуатации электропоезда ЭР200. Все его недостатки необходимо было учесть при разработке нового поезда. Но в конце 80-х резко изменилась политическая ситуация в стране, правительство России приняло решение о постепенном прекращении закупок оборудования в Прибалтийских республиках и проект ЭР160 остался на полке.

Существенное продвижение в этом вопросе произошло только в последнюю пятилетку 20 века. Рыночные преобразования и насущные проблемы нашего времени стали предъявлять повышенные требования к скоростям движения. Стал разрабатываться новый подвижной состав для обеспечения перевозок на средние расстояния. Речь идет об высокоскоростном электропоезде "Сокол" ВСМ350 и его модификации ВСМ250. Однако разработка современного электропоезда для местного сообщения оказалось делом не легким и не быстрым. Время было упущено, и тогда окрепшие российские заводы предложили свой вариант решения проблемы, простой, но неэффективный.

Был предложен вариант модернизированного пригородного поезда с улучшенными интерьерами и повышенным уровнем комфорта. В 1998 г. на ТВЗ был изготовлен шестивагонный электропоезд ЭТ2Л с люминисцентным освещением, мягкими сидениями, баром. Такой поезд используется сейчас на экспрессных маршрутах Санкт Петербург-Выборг и Санкт Петербург-Новгород, введенных в 1996 г. и обслуживающихся ранее обычными электропоездами.

В 1999 г. при проведении КР-1 на ОЭВРЗ были переоборудованы также два электропоезда ЭТ2, которые совместно с ЭТ2Л обслуживают маршруты на Новгород и Выборг.

Несмотря на полную неприспособленность таких поездов к обеспечению комфорта с точки зрения электрооборудования и неэффективность их тяговых свойств в отличных от расчетных условиях эксплуатации, идея понравилась многим. Она подкупала своей простотой, заменил кресла, и поехали.

В депо Минеральные Воды своими силами на электропоезде ЭД4 и ЭД4М оборудовали бары, поставили телевизоры в головных вагонах. Такие поезда-экспрессы обслуживают теперь линию Минеральные Воды-Кисловодск.

В Московском узле в 1999 г. появились электропоезда ЭД4МК, сделанные по аналогии с ЭТ2Л. Эти электропоезда обслуживают маршруты между Москвой и Тулой, Орлом, Владимиром, Калугой, Ярославлем, Рязанью. Хорошо спланированная рекламная кампания дала эффект, появились пассажиры, требуется все больше составов. Однако проблема решается очень однобоко. Существующее электрооборудование уже не в состоянии обеспечить все задумки руководства Московской ж.д., участились выходы из строя дополнительного оборудования (холодильников, видеомагнитофонов и телевизоров), на вагон пытаются повесить кондиционер, и после безуспешных попыток временно оставляют эту затею. Несмотря на все это, проект живет и процветает, только благодаря личной поддержке бывшего Министра путей сообщения, а ныне Начальника Московской ж.д. Г.М.Фадеева. Теперь уже электропоезд ЭД4МК становится визитной карточкой железных дорог.

В этой эйфории от успеха проекта ЭД4МК все больше забывается, что электропоезд местного сообщения - не только комфорт. Но маховик запущен, на московской дороге срочно модернизируют электропоезда ЭР2, теперь их оборудуют мягкими креслами, барами и пускают в оборот на маршруте Москва-Аэропорт Домодедово. Уже поступил заказ на изготовление модернизированного под местное сообщение электропоезда переменного тока ЭД9Т(К?). Естественно, заменят только кресла.

Иметь такие электропоезда становится престижным. К гонке за престиж подключаются уже главы местных администраций, электропоезда становятся одной их козырных карт в предвыборных кампаниях. С учетом политического веса глав адмистраций соседних с Москвой областей и по их просьбе срочно меняются планы развития местного сообщения на Московской ж.д., и в графике движения появляются не планируемые ранее новые нитки, по которым уже ходят комфортабельные электропоезда. Теперь технические вопросы отходят даже не на второй план, а просто в тень.

Другой пример. При посещении завода НЭВЗ мэр города Новочеркасска потребовал переделать один из пяти вагонов нового электропоезда ЭН3 и установить в нем мягкие кресла и бар. Все было незамедлительно исполнено еще до того как научили электропоезд двигаться по путям самостоятельно.

Похоже, что процесс развивается лавинообразно...

Сегодня, в начале 2000 г. становится очевидным, что создание полноценного электропоезда местного сообщения - веление времени и проблема, которую несомненно предстоит решать в ближайшем будущем. Было бы хорошо, чтобы к этой работе подключали побольше специалистов и поменьше политиков, может тогда появится настоящий местный электропоезд, который сможет стать визитной карточкой Российских железных дорог в 21 веке.

© Назаров О.Н., Потелещенко А.В.