Проект электропоезда постоянного тока (9710)

В соответствии с заданиями федеральной целевой программы "Разработка и производство пассажирского подвижного состава нового поколения на предприятиях России (1996-2005 годы)" намечался выпуск двухэтажных электропоездов постоянного тока для пригородных узлов Москвы, Санкт-Петербурга и Свердловска. Специально созданное для реализации программы проектно-конструкторское бюро вагоностроения "Магистраль" (ПКБВ Магистраль) являлось головным разработчиком электропоезда.

В 1998 г. проводились международные тендеры на поставку кузовов, тележек, электрооборудования и кондиционеров для проектируемого электропоезда. В связи с тем, что по ряду позиций тендеры так и не состоялись, было принято решение о прекращении работ над проектом.

Но это формальная сторона, причина же неудачи кроется глубже. В 1998 г. технологией производства двухэтажных вагонов владели несколько зарубежных фирм. Большое число вагонов, в том числе и электропоездов, было поставлено в различные страны Европы.

Идея инициаторов проекта заключалась в том, что можно купить готовые технические решения (лицензию) и быстро наладить производство таких вагонов в России. Однако на начальном этапе была сделана небольшая ошибка. Различия в габаритах западных и российских железных дорог посчитали незначительными и в расчет не приняли.

При наружной ширине западных двухэтажных вагонов около 3 метров их длина составляет порядка 24-27 метров. Длинее нельзя из-за проблем с вписыванием в кривые. Сделать короче тоже нельзя, т.к. пропадет главное преимущество двухэтажных вагонов - число мест для сидения на единицу длины, т.е. та величина, ради которой они создавались приблизится к одноэтажным.

Возвращаясь нашим вагонам, следует отметить, что при ширине кузова около 3,5 метров и существующих на тот период технологиях максимально возможная по нагрузке на ось длина одноэтажных моторных вагонов составляет около 25 метров. Естественно двухэтажные вагоны для решения проблемы должны быть короче. Но тогда мы опять вступаем в конфликт с главной целью создания таких поездов.

Эта проблема в течение некоторого времени замалчивалась инициаторами. Когда же ни одна из участвующих в тендере фирм не взяла на себя обязательства по разработке такого кузова, все встало на свои места. Впору было кричать: "А король-то голый!".

Более того, оказывается, что наши обычные электропоезда ЭД4 уже сегодня по вместимости на единицу длины не уступают лучшим зарубежным двухэтажным образцам.

А западные фирмы быстро смекнули что к чему, сравнили стоимость изготовления одноэтажного широкого и двухтажного узкого кузовов. И вот мы уже в 2000 г. читаем в прессе информацию о новом шведском проекте электропоездов с широкими кузовами и о выделении специальных корридоров для их эксплуатации. Электропоезда Regina теперь широко распространены в Швеции.

Увеличивать число мест для сидения можно и другими способами. Идеи, можно сказать, валяются под ногами. На рисунке представлен один из вариантов размещения пассажиров в двух уровнях, разработанный британской компанией DCA Design International. Этот вариант позволяет увеличить число мест для сидения на 20-30%.

Следует отметить, что сложности у конструкторов вызывает размещение тягового электрооборудования (трансформаторов, преобразователей и тяговых двигателей), немоторные вагоны не имеют никаких технологических ограничений чтобы не быть двухэтажными.

Замечено, что идея закупки двухэтажных электропоездов для российских железных дорог возникает с четкой периодичностью 11 лет. А это значит, что история не закончена и обязательно будет продолжение.