Электропоезд переменного тока ЭР9П

Электропоезда ЭР9П выпускались в 1964—1975 гг. Для этих поездов изготовляли вагоны трех типов: моторные, прицепные и прицепные головные. Составы формировали из равного числа моторных и прицепных вагонов. Минимальное число вагонов - четыре (2 моторных и 2 прицепных головных), максимальное - двенадцать (6 моторных, 4 прицепных и 2 прицепных головных), управление велось из головных вагонов.

Кузова электропоезда ЭР9П выполнены подобно кузовам поездов ЭР2. Имеющиеся отличия объясняются другим расположением оборудования и большей его массой. Выходы из вагонов сделали комбинированными - на высокие и низкие платформы.

Кузов вагона опирается на две двухосные тележки. Их рамы- цельносварные, челюстные, имеют Н-образную форму. В центральном подвешивании у тележек моторных вагонов до электропоезда № 125 включительно установлены эллиптические пружины конструкции Н. Е. Галахова. Рамы опирались на восемь цилиндрических пружин, расположенных на кожухах подбуксовых балансиров. Статический прогиб рессорной системы составлял 105 мм.

Начиная с электропоезда № 126 (1966 г.), на моторных вагонах стали устанавливать тележки с четырьмя комплектами двухрядных цилиндрических пружин и гидравлическими амортизаторами в центральном подвешивании. В этом случае статический прогиб составил также 105 мм. Диаметр колес моторного вагона 1050 мм, прицепного 950 мм.

Как и на моторных вагонах поездов ЭР2, тяговые двигатели размещены на раме тележки. Вал двигателя соединен с малым зубчатым колесом (шестерней) с помощью кулачковой муфты. Корпус редуктора опирается на ось колесной пары через роликовые подшипники, со стороны шестерни он подвешен к раме тележки.

Под кузовами моторных вагонов находятся трансформаторы ОЦР-1000/25, изготовленные на Таллиннском электротехническом заводе. Это аппарат стержневого типа с масляным охлаждением, мощность первичной обмотки 965 кВ . А. Он имеет четыре обмотки: первичную на 25 кВ, тяговую с семью промежуточными регулировочными выводами и напряжением между крайними выводами 2208 В (при холостом ходе), обмотку отопления на 100 кВА и напряжение 628 В, вспомогательную мощностью 92 кВА и напряжением 220 В. Масса трансформатора достигает 3122 кг.

От токов короткого замыкания и перегрузок высоковольтные цепи защищает главный воздушный выключатель ВОВ-25-4, расположенный на крыше. Выпрямительная установка собрана по мостовой схеме и установлена под кузовом вагона. В каждом ее плече находятся три параллельных цепи по десять последовательно соединенных диодов ВК2-200-6Б. Чтобы обратное напряжение распределялось равномерно между всеми последовательными вентилями, параллельно им включены резисторы. Они также связывают между собой вентили одного потенциала.

Чтобы перейти с одной ступени на другую, на моторных вагонах применили так называемый вентильный переход. Это позволило отказаться от делительного реактора. В группы вентилей, которые образуют плечи моста, установили диодные разветвления со стороны контакторов главного контроллера.

В каждое плечо ввели три параллельные цепи из четырех последовательно соединенных вентилей. Общее число полупроводниковых приборов выпрямителя составило 144. Номинальное среднее значение выпрямленного напряжения—1650 В, тока — 600 А. Масса всей установки — 580 кг. На моторных вагонах установили тяговые двигатели РТ-51Д. Максимальная частота вращения якоря достигает 2080 об/мин, масса двигателя 2000 кг.

Двигатели соединены попарно последовательно, группы двигателей между собой соединены параллельно и через общий сглаживающий реактор- с выпрямительной установкой. Кроме ступеней возбуждения 92,5 % (полное поле) и ослабления до 32 % (нормальное поле) имеется промежуточная ступень ослабления возбуждения 53,5 %. Напряжение на выводах тяговых двигателей и степени возбуждения меняют главным контроллером КСП-6Б с восемнадцатью контакторами и приводом системы Л. Н. Решетова. Он имеет 20 позиций. На маневровой позиции 1 напряжение от одной секции тяговой обмотки через пусковой резистор и выпрямитель подается на выводы тяговых двигателей, работающих в режиме 92,5 % возбуждения. На позиции 2 из цепи выводится пусковой резистор.

На последующих позициях 3—16 напряжение изменяется за счет последовательного подсоединения нагрузки к выводам тяговой обмотки, имеющим большее напряжение. На позиции 17 возбуждение уменьшается до 53,5% и на 19-й — до 32%.

Под кузовом моторных вагонов расположен расщепитель фаз РФ-1В, преобразующий однофазный ток 220 В в трехфазный, который используется для питания других вспомогательных машин. На вал расщепителя посажено вентиляторное колесо для охлаждения выпрямительной установки, реактора и трансформатора.

Под кузовами головных и прицепных вагонов размещены моторкомпрессоры — двигатель АОСВ-72—6 и компрессор ЭК-1В или ЭК-1П (производительность 0,7 или 0,6 м³/мин), щелочная аккумуляторная батарея 90КН-45. Батарея имеет номинальное напряжение 110 В и получает питание через кремниевый выпрямитель от обмотки трансформатора 220 В. Для поддержания напряжения использован стабилизатор.

В процессе, выпуска электропоездов ЭР9П в конструкцию вагонов вносились отдельные изменения. Так, с электропоезда № 125 кулачковая муфта привода заменена упругой: вал тягового двигателя с валом малого зубчатого колеса связан резинокордной оболочкой (как и у моторных вагонов электропоездов ЭР2).

С электропоезда № 230 (1969 г.) вместо выпрямительной установки УВП-1 использовали установки УВП-З, у которых имелось 84 вентиля ВКЛД200-8Б (лавинных). В каждом плече три параллельных цепи по шесть вентилей последовательно. В разветвлениях имелись также три параллельных цепи по два вентиля последовательно. На установках УВП-З отсутствуют резисторы связи, а также устройства, реагирующие на пробой вентилей.

Чтобы проверить систему реостатного торможения, которую Рижский электромашиностроительный завод спроектировал для электропоездов ЭР25, заказанных железными дорогами Болгарии, ею был оборудован электропоезд ЭР9-101. Этот поезд в 1970 г. испытывался на Экспериментальном кольце ЦНИИ МПС. Реостатное торможение действовало от максимальной скорости 130 км/ч до скорости порядка 50 км/ч. Далее применялось электропневматическое торможение. Затем электропоезд поступил для нормальной эксплуатации в депо Горький-Московский.

В 1974 г. Таллинским электротехническим заводом были изготовлены опытные выпрямительные установки УВП-5 , с лавинными таблеточными вентилями 12-го класса и естественным воздушным охлаждением. Одна из установок была смонтирована на моторном вагоне ЭР9П-32404, который затем эксплуатировался на Горьковской дороге.

На базе моторного вагона ЭР9П в условиях депо Горький-пасс была изготовлена электросекция ЭВП-1, которая использовалась для перевозки хлеба.