Проект электропоезда постояного тока ЭР24

Вопрос повышении энергетической эффективности электропоездов был актуален во все времена, особенно когда стало ясно, что электропоезда ЭР2Р и ЭР2Т расходуют на 20-30% электроэнергии больше, чем ЭР2. Известно, что использование схем электрооборудования с переключением группировок тяговых двигателей позволяет снизить потери электроэнергии при разгоне и увеличить количество рекуперируемой энергии при торможении.

Двигатель электропоезда ЭР2 УРТ-110 с номинальным напряжением 1500 В не предназначен для электрического торможения, поэтому специалисты РЭЗ длительное время пытались создать тяговый двигатель с номинальным напряжением 1500 В, в котором предполагалось решить все проблемы УРТ-110 и обеспечить возможность рекуперации. Однако создать его удалось только к 1999 году, когда уже возникла серьезная конкуренция в России.

Параллельно с этим в 80-х годах разрабатывался электропоезд с условным обозначением ЭР24, в котором реализовывалась та же идея, но на серийных двигателях 1ДТ.006 с номинальным напряжением 750 В. Перегруппировки двигателей должны были осуществляться путем объединения в одну силовую схему двух моторных вагонов: на последовательном соединении 8 двигателей, а на последовательно-параллельном - 2х4 двигателя. То есть составность электропоезда предполагалась 8 или 12 вагонов, соответствтвенно из двух или трех 4-вагонных секций. Каждая секция состояла бы из двух прицепных и двух моторных вагонов (П+М+М+П или Г+М+М+П).

Работы по проекту ЭР24 были прекращены в 1991 году, по имеющейся информации вагоны уже были отданы в производство, но смена общественного строя в СССР поставила на всем проекте крест.

Однако идея была все-таки реализована на электропоезде ЭР2Р-7066 (депо Ильича Московской ж.д.) при проведении капитального ремонта этого электропоезда в 1995 году стараниями специалистов МЭИ. Электропоезд получил условное обозначение ЭР2С. В эксплуатации электропоезд показал недостаточную надежность, но подтвердилась возможность существенной экономии электроэнергии, но не на 35% как заявляли специалисты МЭИ, а только на 15-20%. Кроме того отмечены существенно ухудшенные характеристики разгона и торможения.

В 1996 году электропоезд был передан в депо Железнодорожная, где длительное время отлаживался и работал под ежедневным надзором МЭИ. Эксплуатация подтвердила, что возможность компоновки только из 8 или 12 вагонов недостаточна, поэтому были внесены изменения в схему управления, позволившие оперативно переключать каждый моторный вагон на работу в режиме сплотки (4-вагонная секция) или по обычной схеме (2-вагонная секция). Это позволило составлять поезд из 10 вагонов. Но в последнем варианте из-за различия характеристик секций стали наблюдаться продольные удары по поезду в тяге и при электрическом торможении, что снизило комфорт пассажиров.

Споры о необходимости широкого внедрения таких электропоездов продолжаются довольно долго: очевидные эксплуатационные неудобства с одной стороны и очевидная экономия электроэнергии с другой. К 2003 году выяснилось, что у разработчиков нет надлежащим образом оформленной технической и конструкторской документации.

Было принято решение разработать комплект документации и модернизировать электропоезда ЭР2Р и ЭР2Т, если железные дороги сочтут такую модернизацию необходимой по условиям эксплуатации. Новые электропоезда с перегруппировками тяговых двигателей делать только по схеме с двигателями на 1500 В. Тем более, что уже в 2003 году был изготовлен электропоезд ЭД4Э, а в 2004 - ЭТ4Э.

---